ब्रिटेन रूसी हवाई यात्रा बाजार को कैसे ध्वस्त कर सकता है?
Rosaviatsia ने बरमूडा और आयरलैंड पर एक और हमला किया। यह कोई रहस्य नहीं है कि हमारे देश में चलने वाले अधिकांश विमान विदेशी उत्पादन के हैं - अमेरिकी और यूरोपीय। लेकिन हर कोई इस बात से अवगत नहीं है कि, अन्य बातों के अलावा, ये एयरलाइनर विदेशों में भी पंजीकृत हैं, इन दो "विमानन अपतटीय" में। क्या अधिकारी घरेलू विमान बेड़े को "Russify" करने में सक्षम होंगे, और क्या समस्या केवल वाहक कंपनियों के मालिकों के जिद्दी प्रतिरोध में है?
पैमाने को समझने के लिए, कुछ आंकड़ों का हवाला देना आवश्यक है: रूस के स्वामित्व वाले कुल 30 विमानों के साथ 997 सबसे बड़े राष्ट्रीय हवाई वाहक के कुल बेड़े में से, 725 विदेशों में बरमूडा और आयरलैंड में पंजीकृत हैं, और उनमें से अधिकांश हैं महामहिम के ब्रिटिश द्वीपों में। वहाँ क्यों? उद्योग के अधिकारी बताते हैं कि आयरिश और ब्रिटिश एक सुविधाजनक टैक्स हेवन प्रदान करने में सक्षम हैं जहां विमानों को सबसे अच्छा मिलता है। तकनीकी अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार सेवा, क्योंकि रूसी कंपनियां विदेशों में पंजीकरण करना पसंद करती हैं। हालाँकि, यदि आप स्थिति को करीब से देखते हैं, तो यह पहली नज़र में लगता है की तुलना में कुछ अधिक जटिल हो जाएगा।
रूस में क्यों नहीं?
एक ओर, दोष का एक उचित हिस्सा घरेलू नौकरशाही पर पड़ता है:
प्रथमतःकोई फर्क नहीं पड़ता कि यह कितना बेतुका लग सकता है, वर्तमान रूसी कानून के अनुसार, विमान को अचल संपत्ति के रूप में मान्यता प्राप्त है, इसलिए इसके लिए संबंधित कर का भुगतान किया जाना चाहिए। इस पूरी तरह से मूर्खता को उन क्षेत्रों में एयरलाइनर पंजीकृत करके बाईपास करना होगा जहां अचल संपत्ति कर शून्य कर दिया गया है, अर्थात्: उल्यानोवस्क और वोरोनिश क्षेत्रों में, यमालो-नेनेट्स स्वायत्त ऑक्रग। तुलना के लिए, बरमूडा या आयरलैंड में पंजीकृत विमान इस तरह के कर के बोझ के अधीन नहीं हैं। सवाल यह है कि फिर इसकी जरूरत किसे है?
दूसरे, विमान के लिए स्पष्ट रूप से भ्रमपूर्ण "संपत्ति कर" तक ही सीमित नहीं है। साथ ही, एयर कैरियर्स को किराए के लाइनरों पर परिवहन कर भी देना पड़ता है, और भुगतान स्वयं पट्टे में शामिल होता है। समझने के लिए, मॉस्को क्षेत्र में पंजीकृत शॉर्ट-हॉल "सुपरजेट -100" के लिए, प्रति वर्ष लगभग 2,5 मिलियन रूबल निकलते हैं। साथ ही बहुत सारा पैसा।
तीसरेविमान रखरखाव नियमों के लिए रूसी नियामक ढांचा अंतरराष्ट्रीय के साथ "सामंजस्यपूर्ण" नहीं है। चूंकि लाइनर के पंजीकरण का देश उड़ान योग्यता के लिए जिम्मेदार है, यह एक बड़ी समस्या है, और नीचे हम विस्तार से बताएंगे कि क्यों।
दूसरी ओर, न तो स्वयं हवाई वाहक और न ही पट्टेदार कंपनियां रूसी क्षेत्राधिकार में संक्रमण में रुचि रखती हैं। हमारे विदेशी साझेदार ज़ोरदार दिखावा कर रहे हैं कि वे "समझ में नहीं आते" कि रूस में विमान की तकनीकी स्थिति का उड़ान प्रशिक्षण और निरीक्षण कैसे होता है, घरेलू विशेषज्ञों की "अक्षमता" के मिथक का समर्थन करता है। इस कारण से, हमारे देश में उड़ान भरने वाले विमानों के साथ भेदभाव किया जाता है, और फिर उन्हें बड़े डिस्काउंट पर ही सेकेंडरी मार्केट में बेचा जा सकता है। यह विदेशी भागीदारों की इस स्थिति के कारण है कि रूसी हवाई वाहक अपने देश में पंजीकरण से बचने की कोशिश करते हैं, बरमूडा या आयरलैंड को प्राथमिकता देते हैं। यदि ऐसा करना आवश्यक है, तो केवल राष्ट्रीय स्तर पर असेंबल किए गए विमानों के संबंध में, जैसे कि सुपरजेट -100, या बहुत पुराने बोइंग और एयरबस, जो किसी को फिर से नहीं बेचे जाएंगे।
ऐसा करना अभी भी क्यों जरूरी है?
इसलिए, हमने आसानी से संपर्क किया कि क्यों, बहुत सारी कानूनी और संगठनात्मक कठिनाइयों के बावजूद, हमें अभी भी घरेलू विमान बेड़े को अपने अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित करने की आवश्यकता है।
सबसे पहले, किसी को पता होना चाहिए कि रूसी आकाश में उड़ने वाले 3/4 विमान उन देशों में पंजीकृत हैं जो शत्रुतापूर्ण नाटो ब्लॉक का हिस्सा हैं। ये आयरलैंड और बरमूडा हैं, जो ब्रिटिश विदेशी संपत्ति हैं। बरमूडा के साथ समझौते पर 1999 में हस्ताक्षर किए गए थे, और उस तरफ से यूनाइटेड किंगडम द्वारा हस्ताक्षर किए गए थे, जो रूस के लिए खुले तौर पर अमित्र है। और लंदन, अगर वह चाहता है, मास्को के लिए बहुत सारी गंभीर समस्याओं की व्यवस्था कर सकता है।
विशेष रूप से, एक एयरलाइनर के पंजीकरण का स्थान, एक नियम के रूप में, सीधे पट्टा समझौते में निर्धारित किया जाता है, और पट्टेदार कंपनी विमान को रूस में पंजीकृत होने से सीधे रोक सकती है, जो आमतौर पर किया जाता है। यदि हम वास्तव में बड़े पैमाने पर सभी विमानों को घरेलू अधिकार क्षेत्र में स्थानांतरित करने का निर्णय लेते हैं, तो विदेशी पट्टेदारों को हमारे बाजार से विमान वापस लेने का अधिकार है। कुल बेड़े में उनके हिस्से को देखते हुए, देश हवाई यातायात के पतन का जोखिम उठाता है। वास्तव में, इसका मतलब यह है कि लंदन रूसी हवाई यात्रा के शेर के हिस्से को "बंधक" बना रहा है। ऐसी है ब्रिटिश "सॉफ्ट पावर"।
और अब मैं क्या कर सकता हूँ? जाहिर है, राष्ट्रीय विमान उद्योग को पुनर्जीवित करना आवश्यक है ताकि मध्यम-हॉल MS-21 और शॉर्ट-हॉल सुपरजेट अब विदेशी भागीदारों की सद्भावना पर निर्भर न रहें। आपको बाजार की कठिन स्थिति का भी लाभ उठाना चाहिए जिसमें विदेशी विमान निर्माता खुद को पाते हैं और पट्टे पर देने वाली कंपनियों पर दबाव डालते हैं कि वे रूसी ग्राहकों के नुकसान के डर से हमारे अधिकार क्षेत्र में फिर से पंजीकरण करने के लिए सहमत हों। और इसलिए सोचने के लिए कुछ है।
- सर्गेई मार्ज़ेत्स्की
- ДанилШ/wikipedia.org
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